AVIONES HERCULES
El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave (después de los English Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95, y KC-135 Stratotanker) en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continua en producción después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super Hercules
Cuando en el verano de 1955 celeste gorda hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo, a la altura de la plantaforma de un camión; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores a turbohélice y unas asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL , lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniaobra. Pero en aquella época nadie podía aún vislumbrar la brillante carrera de este avión polivalente, ni se imaginaba que en los años dosmil el C-130 seguiría en activo.
Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 kg de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. En aquella época los transportes de la USAF eran construidos por Fairchild , Boeing y Douglas , pero las propuestas presentadas por estas compañías fueron desestimadas y el 2 de julio de 1951 se eligió el Modelo 82 de Lockheed. El 23 de agosto de 1954 salía de Burbank el primero de los dos prototipos YC-130 (53-3396), que voló pilotado por Stan Beltz y Ray Wimmer. En aquellas fechas ya se había trazado un programa para la producción masiva del aparato, en la nave gubernamental nº 6 de Marietta, Georgia, construida durante la II Guerra Mundial para fabricar los B-29, y posteriormente reabierta por Lockheed para reparar los B-29 y construir los B-47 Stratojet . El primer C-130A (53-3129), o Modelo 182, salió de Marietta el 7 de abril de 1955
AVIONES MIRAGE
Su aspecto externo era muy similar al del Mirage III, excepto que tenía una nariz más larga y esbelta que alargaba el avión unos 50 cm, y lo convertía en el más elegante de los aviones de la serie Mirage delta. El tubo de Pitot fue desplazado de la punta de la nariz a la zona inferior de la nariz en la mayoría de las variantes del Mirage 5.
El Mirage 5 mantuvo los cañones gemelos DEFA del Mirage III, a los que se agregaron dos pilones de carga de armas adicionales, con lo cual tenía siete en total. Su máxima carga de guerra fue 4.000 kg. Se eliminó la posibilidad de colocarle el motor a chorro tipo SEPR.
El aumento de las tensiones en el Medio Oriente, hizo que el presidente de Francia Charles de Gaulle embargara los Mirage 5 israelíes el 3 de junio de 1967. Sin embargo los Mirages continuaron saliendo de la línea de producción, a pesar de que estaban bajo el embargo, y para 1968 la producción había sido finalizada y los israelíes, habían realizado el pago final.
A finales de 1969, los israelíes, que tenían pilotos en Francia probando los aviones, pidieron que los aviones fueran transferidos a Córcega, en teoría para permitirles continuar con los vuelos de entrenamiento durante el invierno. El gobierno francés sospechó que los aviones serían enviados a Israel, cuando los israelíes intentaron que los aviones fueran equipados con tanques de combustible externos de largo alcance, y por lo tanto, el gobierno francés no dio la autorización necesaria.
Finalmente Israel decidió cancelar la operación de compra y recibir los fondos pagados a Dassault. Sin embargo, al poco tiempo, se recomenzó en forma confidencial la cooperación entre Francia e Israel, y finalmente Israel recibió los 50 Mirage 5s desarmados en cajones de palets de carga de la AdA, mientras que Ada recibió los 50 aviones inicialmente comprados por Israel, bajo el nombre de Mirage 5Fs. Los aviones fueron entregados entre mayo de 1971 y febrero de 1974, siendo ensamblados en Israel por técnicos israelíes. Oficialmente, Israel indicó que los aviones habían sido construidos por Israel luego de obtener los planos en Francia, siendo bautizados Nesher. [1] [2], Wing Magazine, August 2000.
Al igual que el Mirage IIIE, el Mirage 5 fue muy popular entre los clientes extranjeros, se produjeron diferentes versiones para exportación, provistas de una amplia variedad de sistemas aviónicos. Si bien inicialmente el Mirage 5, se orientó para misiones de ataque en condiciones climáticas favorables, posteriormente se le agregaron algunos sistemas para permitirle realizar misiones de combate aéreo n todo tipo de clima. A medida que la potencia de los sistemas electrónicos fue aumentando y sus dimensiones externas, se fueron reduciendo en tamaño, fue posible aumentar las capacidades del Mirage 5, aun cuando el compartimento posterior de aviónica había sido retirado, por lo que en algunas de las versiones Dassault terminó reinventando el Mirage IIIE.
Se vendieron versiones de reconocimiento y de dos asientos del Mirage 5, denominadas Mirage 5R, y Mirage 5D respectivamente. Sin embargo, un breve análisis de las diferencias entre el Mirage III y el Mirage 5 rápidamente permite concluir que no existe diferencia entre estas versiones y que los nombres, solo son producto de técnicas de marketing. No existía una diferencia clara entre la configuración de las versiones del Mirage III de reconocimiento o de entrenamiento y aquellas, del equivalente Mirage 5, y de hecho en la mayoría de los casos eran prácticamente la misma.
Exportaciones de unidades recién construidas de este tipo incluyeron aeronaves vendidas a Emiratos Arabes Unidos, Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Colombia, Egipto, Gabón, Libia, Pakistan, Perú, España, Suiza, Venezuela y Zaire. El Mirage 5PA3 paquistaní, fue acondicionado con un radar Thompson-CSF Agave con capacidad de guía para el misil anti-buque (aire-mar) Exocet. Los aviones belgas fueron provistos en su mayoría con aviónica de origen norteamericano, y el avión egipcio fue equipado con el sistema de ataque aviónico MS2 del Dassault-Dornier Alpha Jet.
En 1978 y 1980 Israel le vendió a Argentina un total de 35 de sus Neshers y 4 Nesher de entrenamiento (Nesher Ts), en la Argentina fueron bautizados como Daggers y luego de sus últimas modificaciones, se los llamó Fingers. Los argentinos perdieron dos IIIEA y once Daggers, en enfrentamientos aéreos con los nuevos Harrier ingleses, de mejor maniobrabilidad a baja altitud y velocidad, que volaban en misiones de combate en parejas, durante la guerra de Malvinas en 1982
Chile tras una bullada compra a Bélgica (por el pago de sobornos), incorporó en la década de 1990, algunos Mirage 5, siendo denominados en la nomenclatura de la FACH como Mirage Elkan (guardián en Mapudungún), fueron repotenciados en Chile y recientemente, fueron reemplazados por los nuevos F-16. Cabe destacar que dejándo de lado el tema de los posibles sobornos, el caso aún està en juicio, el "Elkan" en el tiempo que estuvo operativo en la FACH era un Interdictor sobresaliente para la realidad de L.A
Otros países los repotenciaron con éxito, mediante avanzados programas de mejoras UP-GRADE para misiones de Ataque a tierra y Ataque naval, con sonda de reabastecimiento aéreo al costado derecho de la cabina del piloto, para aumentar su alcance y rango de combate; instalaron alerones delanteros "Canards" fijos, para mejorar su performance de vuelo a baja altitud y velocidad; nuevo equipo electrónico de navegación y ataque; algunos diseños más avanzados, pueden transportar un misil naval EXOCET bajo el fuselaje central de la aeronave, ocupando el espacio del tanque de combustible externo central; podrán continuar operando hasta el año 2015.
Se construyeron un total de 582 Mirage 5s, incluidos los 51 Neshers israelíes.
AVIONES SUPER TUCANO
El Embraer EMB 314 Super Tucano, también llamado ALX o A-29 por la Fuerza Aérea Brasileña, es un avión turbohélice diseñado para el ataque ligero, contrainsurgencia y entrenamiento de pilotos, provisto de modernos equipos de aviónica y sistemas de armas. Es usado principalmente por la Fuerza Aérea Brasileña y la Fuerza Aérea Colombiana. Además de para entrenar a los pilotos, es muy utilizado para monitorizar operaciones en la Cuenca del Amazonas
VARIANTES:
A-29A
Monoplaza para ataque a tierra, reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano, con capacidad para interceptar y destruir aeronaves de bajo rendimiento.
A-29B
Biplaza para las mismas tareas que la versión monoplaza, y además usada para control aéreo avanzado y entrenamiento
HISTORIA OPERACIONAL:
El 1 de marzo de 2008 una escuadrilla de aviones Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana participó en la "Operación Fénix" en territorio ecuatoriano donde fue abatido Raúl Reyes, de las FARC-EP. Al parecer en esta misión los Super Tucano usaron bombas "Griffin[1]" de guía láser y cohetes de 4 × 70 mm.
HELICOPTEROS ARPIA
Orígenes del Arpía y Arpía I
Los UH-60L, llegaron a Colombia en el año de 1991 con la creencia de que solo podrían ser utilizados para transporte, ya que su estructura estaba diseñada para cumplir esta misión, sin embargo, debido a la necesidad que vivía la Fuerza Aérea de ampliar el poder de fuego de sus helicópteros, en las instalaciones del Comando Aéreo de Mantenimiento, por iniciativa de un grupo de suboficiales técnicos en mantenimiento y algunos pilotos se empezó a estudiar la idea de artillarlos.
Fue así como en junio de 1995, se dio inicio a la investigación tomando como punto de partida el análisis de los semiplanos donde van ubicados los tanques auxiliares de combustible, llegando a la conclusión de que allí se podía instalar armamento, así continuaron una serie de estudios de ingeniería y técnicos sobre la estructura del UH 60 L que arrojaron excelentes resultados, permitiendo implementar la adaptación de la artillería, la cual eran contenedores de ametralladoras y cohetes en los soportes subalares.
ARPIA II
La versión I puso a Estados Unidos frente a una situación irreversible, de esta forma se logró algo de asesoría para producir la segunda versión con mejores capacidades. El Arpía modelo II dispone de mejor electrónica para el control del tiro, pero lo más importante es su capacidad todo-tiempo adquirida al haber sido dotado con un radar de navegación en la proa.
Arpía III
Finalmente y habiéndose probado la gran efectividad de este sistema de armas en la lucha contra todos los agentes generadores de violencia en Colombia, se obtuvo la aprobación para efectuar una adecuación con asesoría israelí de un lote de UH-60L de la FAC transformándolos en la versión AH-60L Arpía III, con mejores armas y más municiones, ahora además del radar de navegación incorpora un FLIR, ubicado en la protuberancia vertical bajo en domo del radar, electrónica sensiblemente mejorada, cabina totalmente adaptada para el vuelo con NVG, y además casco especial con HUD para el piloto y el copiloto ,gracias a que su electrónica es de procedencia Israelí, en un futuro si es necesario puede resultar fácil adaptarlo para disparar el Misil Spike o cualquier otro misil simplemente configurando su software.
ESTE HELICOPTERO ES UTILIZADO EN DIVERSAS TAREAS DENTRO DE EL DIA A DIA DE NUESTRA FUERZA AEREA COLOMBIANA SIENDO UN INSTRUMENTO QUE AYUDA A LIBERAR DEL YUGO DE TERROR QUE SOMETEN DISTINTAS RGANIZACIONES NARCOTERRORISTAS A NUESTRO PAIS
ES TAL VEZ LA LUZ DE ESPERANZA PARA NUESTRAS FUERZAS DE TIERRA Q VEN EN EL ARPIA III UN ANGEL GUARDIAN QUE AL LLEGAR A REALIZAR APOYO CERCANO AL COMBATE Y ENTREGA DE ARMAS SALVA LA VIDA DE NUESTROS SOLDADOS INCLUSO EXTRALLENDO A AQUELLOS Q LO NECESITAN DEL AREA DE COMBATE
ES UN HONOR PARA LOS COLOMBIANOS LA CREACION DE ESTE TIPO DE MAQUINARIA O ARMAMENTO QUE DEMUESTRA EL INGENIO DE NUESTRA RAZA LATINA CON EL FIN DE PROGRESAR Y DE DISMINUIR GASTOS SIN DISMINUIR LA CALIDAD
HELICOPTEROS DE TRANSPORTE Y CARGA
Con una velocidad máxima de 315 km/h, es más rápido que los helicópteros utilitarios y de ataque contemporáneos de los años 1960. Es una de las pocas aeronaves de esa época, como el C-130 Hercules y el UH-1 Iroquois, que todavía continúa en producción y en servicio en primera línea con más de 1.179 ejemplares fabricados hasta la fecha. Sus principales usos incluyen transporte de tropas, despliegue de artillería y reabastecimiento en el campo de batalla. Dispone de una amplia rampa de carga en la parte trasera del fuselaje y de tres ganchos para izar carga externa.
El Chinook ha sido exportado a 16 países. Aunque algunas naciones utilizan helicópteros más grandes, como el Mil Mi-26 ruso, el Chinook continua siendo el helicóptero de carga más pesado usado por sus principales operadores: el Ejército de los Estados Unidos y la Royal Air Force.
CH-47A
El helicóptero todo-tiempo de carga media CH-47A Chinook fue equipado inicialmente con motores Lycoming T55-L-5 de 2.200 cv (1.640 kW) pero fueron reemplazados por motores T55-L-7 de 2.650 cv (1.980 kW) o T55-L-7C de 2.850 cv (2.130 kW). El CH-47A tenía un peso máximo total de 15.000 kg y fueron construidas un total de 349 unidades de este modelo.
CH-47D
El CH-47D originalmente fue equipado con dos motores T55-L-712, pero la mayoría ahora están motorizados con los T55-GA-714A. Los modelos CH-47A, CH-47B, y CH-47C, usan todos la misma estructura, pero los últimos modelos ofrecen motores actualizados. Con su sistema de carga por triple-gancho, el CH-47D puede transportar carga útil pesada internamente y levantar hasta 11.800 kg externamente, por ejemplo, excavadoras y contenedores de 12,2 metros, a velocidades superiores a 250 km/h. En operaciones de asalto aéreo, sirve a menudo como principal medio para mover el obús M198 de 155 mm, 30 proyectiles de munición, y una tripulación de 11 hombres. Como la mayoría de los helicópteros del Ejército de Estados Unidos, el Chinook tiene aviónica y electrónica avanzada, incluyendo el sistema de posicionamiento global GPS.
Un hhelicóptero Chinook estadounidense preparado para recibir material médico y vacunas contra la Tos Ferina, donadas por la Organización Mundial de la Salud en Feyzabad, Afganistán.Las versiones del CH-47D para la Royal Air Force son los Chinook HC.2 y HC.2A. La RAF posteriormente pidió 8 Chinook HC.3 (equivalente de bajo coste al MH-47E) en 1995 para operaciones de fuerzas especiales.
MH-47G
Basándose en la experiencia operacional en Afganistán, el CH-47 resultó ser un sustituto muy efectivo del UH-60 Black Hawk como helicóptero de asalto. Con su mayor carga útil, alcance, y mayor velocidad de operación, un único Chinook puede reemplazar un al menos a cinco UH-60 en su misión como transporte para asalto por aire
HH-47
El 9 de noviembre de 2006, el HH-47, una nueva variante del Chinook basada en el MH-47G, fue seleccionado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos como ganador de la competición CSAR-X (Combat Search and Rescue) para un helicóptero de combate, búsqueda y rescate.
HELICOPTEROS UH
Existen numerosas variantes de este helicóptero, entre las que destacan tres grupos distintos: los modelos de un único motor y cabina corta, los de un único motor y cabina larga, y los de dos motores; estos modelos fueron comercializados por Bell Helicopter Textron para su uso civil bajo la designación Bell 204, Bell 205 y Bell 212 respectivamente.
Este helicóptero se usó con fines militares por primera vez en el año 1959 y se puso en producción en 1962 bajo la designación UH-1 (Utility Helicopter-1) y el sobrenombre Iroquois (en honor al pueblo Iroqués), pero es ampliamente conocido como Huey y el modelo bimotor, UH-1N, como Twin Huey. Se trata de uno de los helicópteros de más éxito de la historia con más de 16.000 unidades producidas en total.[1] Es famoso por su participación en la Guerra de Vietnam en la que fueron usados alrededor de 7.000 unidades.[2] El Huey fue ampliamente exportado por todo el mundo y continúa en servicio en muchas fuerzas militares, entre ellas el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La versión más moderna del Iroquois es el UH-1Y Venom.
UH-1B
El HU-1B, o modelo "Bravo", fue un modelo mejorado con un nuevo motor Lycoming T53-L-5 de 960 HP de potencia, un rotor principal de nuevo diseño y una cabina más larga que podía acomodar a siete pasajeros. El nuevo rotor tenía el mástil 32,5 centímetros más alto y las palas medían 13,41 metros de diámetro y 21 pulgadas (525 mm) de cuerda (ancho de ala en aeronáutica).
Esta versión fue redesignada UH-1B en 1962. Los UH-1B producidos posteriormente fueron equipados con motores Lycoming T53-L-9 y L-11 de 1.100 HP de potencia. El peso máximo del helicóptero cargado era de 3.855 kilogramos y el peso vacío de 2.047 kg, por tanto podía transportar una carga útil de hasta 1.808 kg.
Fue producido un helicóptero NUH-1B para ser modelo de pruebas y el Ejército de Estados Unidos comenzó a probar el modelo "B" en noviembre de 1960. La primera aeronave producida llegó en marzo de 1961 y la producción finalizaría años más tarde con un total de 1.010 modelos "Bravo" entregados al Ejército. El primer despliegue del modelo "Bravo" fue en noviembre de 1963 cuando 11 helicópteros fueron enviados a Vietnam para juntarse con los modelos "Alpha" ya en uso por parte de la UTTCO (Compañía de Transporte Táctico Utilitario).
Bell realizó una versión civil del UH-1B incorporando algunas mejoras menores de seguridad como los cierres de las puertas. El helicóptero civil fue comercializado como Bell 204B
UH-1C
El UH-1C, o modelo "Charlie", fue preparado principalmente como versión artillada del Huey hasta que el verdadero helicóptero de ataque en ese momento todavía en desarrollo, el Bell AH-1G Huey Cobra, estuviera disponible y también para corregir las deficiencias el UH-1B cuando era usado en misiones de ataque. El UH-1C en servicio con el Ejército de Estados Unidos fue ampliamente conocido como "Huey Hog" (que significa "Huey Cerdo").
El modelo "Charlie" fue equipado con los modelos de motor Lycoming T53-L-9 o L-11 de 1.100 HP que garantizaban la potencia de empuje necesaria para levantar el sistema de armas en uso o bajo desarrollo en ese momento. Incorporó el nuevo sistema de rotor Bell 540 con palas de 27 pulgadas (686 mm) de cuerda (ancho de ala en aeronáutica). El incremento de potencia llevó a los ingenieros de Bell a diseñar una nueva cola para el modelo "C", que incorporó una viga más larga con el timón de dirección ensanchado y los estabilizadores horizontales alargados. El modelo "C" también introdujo un sistema de control hidráulico doble para reducir las posibilidades de rotura en combate y un sistema de filtros en la admisión de aire mejorados para las condiciones con mucho polvo que se daban en el Sureste Asiático. La capacidad para combustible fue incrementada a 916 litros y el peso máximo del helicóptero alcanzó los 4.309 kilogramos, permitiendo una carga útil de hasta 2.120 kg.
El desarrollo del modelo "C" comenzó en 1960 y entró en producción en junio de 1966. Fueron fabricados un total de 766 modelos UH-1C, incluyendo 5 para la Marina Real Australiana (designados N9) y 5 para Noruega, el resto fueron para el Ejército de Estados Unidos.
A muchos de los UH-1C existentes posteriormente le cambiaron el motor que tenían por el Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP y fueron redesignados UH-1M
UH-1E
En 1962 el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos organizó un concurso para elegir un nuevo helicóptero para soporte de asalto y reemplazar al helicóptero Kaman OH-43D y al avión de reconocimiento Cessna O-1 en esa misión. El ganador fue el modelo UH-1B de Bell Helicopter que ya estaba en servicio con el Ejército de Estados Unidos.
El UH-1B fue desarrollado en un modelo especial para cumplir los requisitos del Cuerpo de Marines, este nuevo modelo fue designado UH-1E o modelo "Echo". Los principales cambios incluyeron el uso exclusivo de aluminio en la construcción para resistir la corrosión (los primeros UH-1 tenían algunos componentes de magnesio), aviónica especial para que fuese compatible con las frecuencias terrestres del Cuerpo de Marines, un freno de rotor para parar el rotor rápidamente en un aterrizaje destinado a recoger personal y un cabrestante para rescate fijado en el techo.
El UH-1E hizo el primer vuelo el 7 de octubre de 1963 y las entregas comenzaron el 21 de febrero de 1964, con 192 unidades producidas. El modelo "E" fue producido en dos versiones diferentes, aunque ambos con la misma designación UH-1E, debido a que Bell estaba cambiando la producción (para el Ejército) del modelo "Bravo" al "Charlie" y la linea de producción del modelo "E" también fue cambiada junto al modelo "C". Este cambio supuso que los primeros 34 UH-1E producidos tenían la estructura del UH-1B y el motor Lycoming T53-L-11 de 1.100 HP, en cambio, los Huey "Echo" producidos posteriormente fueron completados con el estilo de cola del "Charlie", alerón largo, sistema de rotor 540 y peso máximo de 3.855 kilogramos.
Los Marines usaron el UH-1E como helicóptero artillado y como transporte de tropas. Posteriormente, muchos fueron actualizados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia, haciendo de esos "Echo" modelos similares a los "Mike" del Ejército. Al menos 126 helicópteros UH-1E sobrevivieron a su servicio en la Guerra de Vietnam y continuaron en uso más de una década.
También hubo una versión de entrenamiento del UH-1E en el Cuerpo de Marines, que fue basada en el modelo UH-1C y designada TH-1E de la que fueron entregadas 20 unidades en el año 1965.
UH-1F
Bell Helicopter Textron fue el fabricante ganador de un concurso organizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el año 1963 para fabricar un helicóptero de soporte destinado a sus bases de misiles.
Bell había propuesto el modelo UH-1B pero la Fuerza Aérea pidió a Bell que desarrollase una versión especial del modelo "Bravo" usando el motor General Electric T58. La Fuerza Aérea ya tenía un gran inventario de eses motores para su flota de helicópteros de rescate Sikorsky HH-3 Jolly Green Giant y quería que los dos helicópteros los tuviesen en común. Este motor tenía un potencia de 1.250 HP (932 kW), a diferencia de los 1.100 HP (820 kW) que tenía el Lycoming T53-L-11 del UH-1B.
En respuesta Bell propuso una versión actualizada del UH-1B con el motor T58 instalado. El resultante UH-1F tenía la cabina corta del modelo Huey "Bravo", pero se le añadieron las siguientes actualizaciones del modelo Delta: la viga de cola larga, el rotor y la transmisión. Debido a la configuración del Huey, Bell le instaló el motor T58 más atrás en comparación con el HH-3. El motor del Huey está detrás de la transmisión, mientras que los motores del HH-3 están delante de la transmisión. Externamente, las únicas diferencias visibles con el UH-1B eran el escape para gases del motor, el cual fue cambiado al lado derecho del motor, y la viga de cola más larga.
El UH-1F fue introducido en el inventario de la Fuerza Aérea el 20 de febrero de 1964. La producción de los 119 helicópteros encargados finalizó en 1967. Muchos de los helicópteros sirvieron en el sureste asiático con el 20º Escuadrón de Operaciones Especiales y algunos fueron convertidos a la configuración UH-1P armados.
En Italia, Agusta fabricó un modelo similar equipando al 204B con el motor Rolls-Royce Gnome de 1.225 HP (914 kW) y posteriormente con el General Electric T58 del UH-1F. La versión italiana tiene un cabrestante de recate en el lado derecho de la cabina y fue exportada a las fuerzas armadas de Países Bajos, Dinamarca, Austria y Suiza.
Los últimos UH-1F fueron retirados de la Fuerza Aérea estadounidense a principios de la década de 1980 cuando éste modelo fue reemplazado por el UH-1N. Muchos de esos helicópteros luego sirvieron como helicópteros de extinción de incendios forestales con varios gobiernos y agencias estatales de los Estados Unidos.
También fue construido un modelo de entrenamiento para la Fuerza Aérea, el TH-1F, que hizo su primer vuelo en enero de 1967. Las entregas del TH-1F empezaron en abril de 1967 y finalizaron en julio del mismo año con 27 helicópteros completados.
HH-1K
En 1968 la Armada de los Estados Unidos concedió a Bell Helicopter Textron el contrato para fabricar su nuevo helicóptero de búsqueda y rescate. La aeronave fue designada HH-1K, o modelo "Kilo", y fue básicamente un UH-1E con aviónica distinta y con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia.
Las entregas del Huey "Kilo" comenzaron en mayo de 1970 y en noviembre de ese mismo año ya fueron enviadas a Vietnam 3 helicópteros para servir con el Escuadrón HA(L)-3 de la Armada de Estados Unidos. Fueron producidos un total de 27 unidades del modelo HH-1K.
UH-1L
Cuando las entregas del UH-1E al Cuerpo de Marines de Estados Unidos aún estaban en curso, la Armada de Estados Unidos probó ese modelo y vio que les podía ser bueno para su uso como helicóptero utilitario. El 16 de marzo de 1968 la Armada encargó 8 unidades del modelo "E" bajo la designación UH-1L, o modelo "Lima".
El Huey "Lima" fue básicamente un UH-1E, del último tipo de producción basado en el UH-1C del Ejército estadounidense, equipado con un elevador de rescate y una pantalla de succión de partículas. Los modelos "L" fueron equipados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia y entregados sin instalación de ningún tipo de blindaje ni armamento.
Los 4 primeros UH-1L fueron entregados en noviembre de 1969 y enviados a Vietnam para equipar el destacamento HA(L)-3 de la Armada asignados a la Operación Sealords. En Vietnam los helicópteros fueron modificados con blindaje y armas, y preparados para portar 227 kg de bombas y 227 kg de Munición Aire-Combustible.
La Armada también tubo una versión del UH-1L llamada TH-1L destinada a reemplazar los Sikorsky H-34 y los UH-1D prestados por el Ejército, usados para entrenamiento. La entrega de los 45 helicópteros TH-1L comenzó en noviembre de 1969
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